Was Sind Einige Wichtige Neuerungen Für Die Verbesserung Der Konnektivität Zwischen Hafen Und Hinterland?

kritische Innovationen

Stellen Sie sich vor, Sie landen in den frühen Morgenstunden auf dem internationalen Flughafen Netaji Subhas Chandra Bose in Kalkutta, Indien. Wenn Sie den Flughafen mit einem Taxi verlassen, stecken Sie im Stau und das um 4:00 Uhr morgens! Es dauert nicht lange, bis Sie feststellen, dass Sie die Straße mit anderen Passagieren teilen, die in Autos und Bussen fahren, aber auch mit einer langen Schlange von Lastwagen, die anscheinend die Mehrheit der Fahrzeuge auf der Straße sind. Warum winden sich so viele Lastwagen durch die Innenstadt? Sie erfahren bald vom Taxifahrer, dass einige der Lastwagen auf dem Weg zum oder vom berühmten Barabazar-Markt sind, andere jedoch in Richtung Kolkata-Hafen fahren.

Als Ihr Taxi die Lkw-Linie verlässt, stellen Sie fest, dass Sie sich in jeder Hafenstadt Indiens oder, was das betrifft, in China, den USA oder in Europa befinden können. Die Art und Anzahl der Lastkraftwagen und die beförderte Fracht können variieren, die Herausforderungen des vom Hafen erzeugten Verkehrs auf das Hinterland der Stadt sind jedoch weit verbreitet. Natürlich sind urbane Mobilitätslösungen mehrdimensional und umfassen in der Regel komplementäre Strategien, Investitionen und Akteure. Die Hauptursache für den Hafenverkehr ist jedoch einfach ein Produkt der konventionellen Hafenplanung.

In Kalkutta könnte sich das Problem des Hafenverkehrs mit der Fertigstellung des Östlichen Güterverkehrskorridors und der Nationalen Wasserstraße 1 (Projekt Jal Marg Vikas) verschärfen. Dank einer von der Weltbank unterstützten innovativen Port-Hinterland-Konnektivitätslösung werden die Häfen von Kolkata und Haldia jedoch ihre Kapazität drastisch erhöhen und gleichzeitig das Problem des vom Hafen erzeugten Verkehrs lösen. Dies sind großartige Neuigkeiten für die vielen Lkw-Fahrer, die oft eine ganze Nacht brauchen, um sich in die Warteschlange zu stellen und in den Hafen einzusteigen.

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Konventionelle Hafenplanung

Die konventionelle Hafenplanung erfolgt meist aus maritimer Sicht. Es wird Wert auf einen guten Zugang zur See, Tiefgang und die Verfügbarkeit von Land am Kai gelegt. Traditionell hat die Anbindung an das Hinterland bei der Hafenplanung keine Priorität. In Ermangelung einer ganzheitlichen Verkehrsplanung werden Häfen über stark frequentierte Innenstädte angefahren, was zu einer starken Überlastung der Straßen führt. Darüber hinaus müssen sich die meisten Güterzüge, die für den Hafen bestimmt sind, möglicherweise die Passagierlinien teilen. Das Fehlen geeigneter Binnenschiffe führt dazu, dass der Binnenschiffsverkehr häufig nicht als praktikable Option für die Anbindung an das Hinterland angesehen wird. All dies trägt letztendlich zur Ineffizienz der Häfen, zu starken Verkehrsstaus im Hafen, zu hohen Logistikkosten und zu unzureichender Auslastung der Infrastruktur bei.

Die Lösung liegt daher in innovativen Ansätzen für die Anbindung an das Hafenhinterland.

Warum sollte der Hafen beteiligt sein?

In einem kürzlich von der OECD / International Transport Forum erstellten Bericht wird das Problem klar herausgestellt: Unabhängig davon, wie viel Kapazität Ihr Hafen bewältigen kann, kann er nicht in vollem Umfang genutzt werden, solange „das Straßen- oder Schienennetz nicht für ähnliche Aufgaben ausgerüstet ist Ladungsvolumen “. An jedem Punkt der Lieferkette und überall entlang der Transport- und Logistikkette können Engpässe auftreten, bis die Waren den Endverbraucher erreichen. Volle Effizienz kann nur erreicht werden, wenn alle Beteiligten, einschließlich der Hafenmanager, ihre Bemühungen koordinieren.

Darüber hinaus hat die zunehmende Containerisierung den Warenverkehr erleichtert und das physische Hinterland des Hafens mit zunehmenden intermodalen Fähigkeiten erweitert. Infolgedessen haben verschiedene Häfen wie Rotterdam, Antwerpen und Duisburg ein sich überschneidendes Hinterland. Da Hafenkunden nun aus mehreren Häfen auswählen können, ist die Hinterlandkonnektivität ein wesentlicher Bestandteil des Mehrwerts und des Serviceangebots eines Hafens.

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